Nas cidades actuais os automóveis privados já ocupam cerca de 70 por cento do espaço público. Um dia, isto será insustentável, diz o especialista em ecologia urbana, Francisco Cárdenas. Em Espanha, há cidades que já mudaram radicalmente. Portugal está a tentar.

Quando na quinta-feira passada o avião de Francisco Cárdenas se aproximou de terra, à chegada ao Porto, o espanhol não pôde deixar de reparar no aglomerado de casas que se vislumbrava. "Parece que dispararam casas do céu e elas caíram em todas as partes. Olhes para onde olhes, vês casas." O Porto, e toda a sua área metropolitana, é um exemplo daquilo a que o director de programação e planeamento da Agência Ecologia Urbana de Barcelona chama "cidade difusa", o protótipo que está, pouco a pouco, a apoderar-se da Europa: um modelo que tem no carro o elemento central de construção das cidades, que faz do cidadão um mero actor secundário. Em Barcelona já muita coisa mudou. Portugal tem muito caminho pela frente.

O Francisco Cárdenas defende que é urgente recuperar o modelo de organização de cidades do Sul da Europa. Que modelo é este?

É um modelo de uma cidade diversa e complexa, onde o espaço público é importante. Uma cidade compacta, o que significa que há densidade suficiente de população e de actividade para que haja contacto e relações entre as pessoas.

Quando é que esse modelo faliu?

Pouco a pouco fomos caminhando para outro modelo, o da cidade americana, onde o espaço público pertence aos automóveis privados. Agora, nas cidades, há peões ou condutores: não há cidadãos.

Consegue identificar um culpado?

O problema é que apareceu um artefacto de uma potência incrível, o veículo privado, que pouco a pouco se fez dono das cidades. E os planificadores passaram a desenhar as cidades a pensar neles. Na maioria das cidades médias e grandes, no Sul da Europa, cerca de 70 por cento do espaço público é para o veículo privado. É preciso alterar isto. A dependência do veículo privado é a grande perversão das cidades actuais.

Mas um carro é também um símbolo de liberdade...

É um símbolo de poder, uma questão de status. Ter carro numa cidade com uma boa rede de transportes públicos é uma estupidez. Não estamos contra o carro, mas queremos dar-lhe saída para que funcione. Uma coisa é que o veículo privado vá por toda a parte, outra é pensar simultaneamente nos peões e nas bicicletas.

O que propõe?

Para que um carro não passe numa rua há muito poucas soluções. A única que vejo, na verdade, é impedindo-o, fisicamente. O estacionamento e as portagens já são utilizadas (estas de forma algo injusta). As outras são repensar as vias, de maneira que os veículos não passem por onde querem. É a ideia dos quarteirões - à volta deles é possível circular, dentro não.

Isso não é incompatível com a funcionalidade das cidades?

Não. É uma questão de regular os usos. Mas porque é que as cargas e descargas se podem fazer todo o dia? Não é possível determinar que isso só se faz em determinadas horas? Quando as crianças estão na escola, por exemplo.

As redes de transportes públicos teriam de ser bem mais atractivas.

O transporte público tem de ter qualidade - frequência e cobertura - para ser competitivo. É óbvio que se demorar dez minutos de carro e uma hora de autocarro, nunca irei de autocarro.

Quando fala de cortar os automóveis está a falar de que percentagem de corte?

Na verdade, em algumas cidades, nem é preciso reduzir o número de carros. Mas geralmente falamos de reduções pequenas, à volta dos cinco por cento. Basta alterar os itinerários para que as cidades mudem radicalmente. Em Barcelona, um distrito com 150 mil pessoas, só tocamos em quatro por cento dos carros. O que se muda é que os carros em vez de irem por onde querem, vão por onde nós definimos.

É esse trabalho que a Agência de Ecologia Urbana de Barcelona tem feito...

O nosso trabalho é pôr ordem. Não somos gestores nem construtores, apenas damos apoio às cidades que têm vontade de implementar processos com outros critérios. Quando os arquitectos desenham uma casa pensam muito no conforto - as cores, a luz, a temperatura, o solo -, no espaço público não se pensa nisso. Quer desenhar cidades como se desenham casas?

Os conceitos de habitabilidade e de conforto têm de estar associados. Agora só se pensa na edificação e urbanizar é muito fácil: construir casas, iluminação, ruas. Fazer cidades é outra coisa. É pensar nos espaços para serem utilizados. Os espaços verdes são muito bonitos, mas se não há nada para fazer lá são pouco mais do que inúteis.

Depois de retirar os carros das cidades, é preciso levar as pessoas lá. A tendência tem sido outra, as cidades dormitório a aumentar...

É um fenómeno muito comum. Expulsava-se a população para os arredores; e depois para os arredores dos arredores... e por aí adiante. Mas chega-se a um momento em que as pessoas que vivem a 45 minutos da cidade não podem mais, em que deixam de estar dispostas a perder duas horas de vida por dia no trânsito. E nesse momento começa a regressar-se ao centro. Em Barcelona isso já foi resolvido e no Porto também será. A população vai regressar - não sei se daqui a cinco ou 15 anos, mas voltará.

O que já se fez em Barcelona?

Fizemos, por exemplo, uma nova rede de autocarros. A que havia já era boa, mas melhorámos ainda mais. Vamos aumentar a frequência de circulação com uma simples alteração topológica dos itinerários. Estamos a trabalhar na implementação de um urbanismo em três planos: altura, superfície e subterrâneo. Os veículos podem - e devem - ocupar mais o subsolo para estacionamento. A verdade é que, neste momento, Barcelona já está a ganhar população de novo. Depois, procuramos optimizar o consumo de energia com medidas tão simples como procurar que as casas recebam sol durante o maior número de horas possível.

Que outras cidades estão abrangidas pelo projecto?

Estamos a desenvolver projectos por toda a Europa. Em Espanha, além de Barcelona e arredores, trabalhamos com Madrid e Corunha, por exemplo. Em Portugal, com vários municípios do eixo atlântico: Porto, Vila Real, Bragança.

Como está Portugal neste capítulo de sustentabilidade?

Chama a atenção, quando o avião se aproxima de terra, que olhes para onde olhes, vejas casas. Parece que dispararam casas do céu e elas caíram em todas as partes. É um modelo de cidade difusa, que não cria cidades, cria ajuntamentos urbanos. Em Portugal, este modelo [das cidades difusas] está implementado de uma maneira particularmente escandalosa. Em Espanha também, na verdade.

Mas há projectos no terreno...

As soluções que se têm desenhado são pequenos tampões num depósito gigante a perder água por todo o lado. O que se tem feito é resolver problemas pontuais: se tenho um problema de resíduos, construo uma incineradora, se tenho problemas de circulação, amplio as estradas. Não chega.

De quem é a responsabilidade?

É um pouco de todos. Dos políticos em primeiro lugar, claro, mas é uma decisão que muitas vezes nem no Governo do país está, diz respeito à Europa. A grande dificuldade é que é um projecto a longo prazo e os políticos não têm coragem de assumir esse compromisso. Perderiam eleições.

Que parte cabe ao cidadão?

Cabe a parte de reivindicar a cidade para si, de reivindicar o direito de sair à rua sem medo de ser atropelado, de poder caminhar numa cidade com qualidade de ar, sem ruído excessivo. É preciso consciencializarem-se de que não podem circular por todo o lado e ainda ter tudo.

O que prevê que aconteça, caso este modelo de cidade se mantenha?

Primeiro dia anual sobre o tema quinta-feira. APAV diz que estatísticas são a "ponta do icebergue" deste tipo de maus tratos.

 

347 idosos recorreram no ano passado à Associação Portuguesa de Apoio à Vítima (APAV) para denunciar maus tratos físicos (217 queixas) e psíquicos (225). Nos últimos cinco anos, 2.483 pessoas recorreram à associação. 2001 foi o ano mais negro, com 477 pessoas com mais de 65 anos a denunciarem terem sido vítimas de violência.

A associação assinala quinta-feira o primeiro dia anual de alerta sobre esta realidade que é "mais densa e grave" do que os números agora revelados, diz ao JPN José Félix da Silva, da APAV.

As estatísticas são um "reflexo muito diminuto" e a "ponta do icebergue" deste tipo de violência. Até porque os idosos que recorrem à APAV geralmente já sofrem maus tratos há algum tempo e escondem-nos por "vergonha" ou "falta de informação". Segundo a APAV, todos os dias milhares de idosos são vítimas de violência física, psíquica ou financeira.

A maior parte da violência sobre pessoas com mais de 65 anos é praticada por companheiros (128 queixas) ou pelos filhos (101). A grande maioria dos agredidos é do sexo feminino. Os dados foram recolhidos em Lisboa e Porto, pelo seu peso populacional, mas segundo a associação esta realidade existe também nas zonas rurais.

A APAV juntou-se à Rede Internacional de Prevenção Contra a Violência sobre Pessoas Idosas e vai passar a dedicar o 15 de Junho a este tema. A associação convidou autarquias e instituições locais a dinamizarem actividades de sensibilização.

José Félix da Silva sublinha ainda a importância de "investir na qualidade de vida dos idosos" para que eles tenham uma "vida autónoma sem que fiquem à mercê de familiares violentos". A APAV defende o "reforço de mecanismos de apoio domiciliário, ocupação de tempos livres e actividades de cariz cultural" dedicadas aos maiores de 65 anos, medidas essenciais numa sociedade a envelhecer.

A PSP do Seixal localizou hoje, naquele concelho, um rapaz de 14 anos de Ponte da Barca que, segunda-feira, teria fugido de casa, com o carro dos pais, para se encontrar com umas amigas que conhecera pela Internet.

O comandante da PSP do Seixal disse à Lusa que agentes da Escola Segura localizaram primeiro o automóvel, junto à Escola Básica 2,3 de Pinhal de Frades, e logo a seguir o rapaz.

"O jovem está bem, está à nossa guarda, e a família já foi contactada, para o vir buscar", acrescentou.

Segundo fonte da GNR de Viana do Castelo, o rapaz, que frequenta um curso profissional em Arcos de Valdevez, terá saído de casa na segunda feira, com o carro dos pais.

"Tudo indica que foi ele mesmo quem conduziu o carro até ao Seixal, mas ainda não temos certezas. Pode também ter-se dado o caso de ele ter ido com amigos mais velhos", referiu a mesma fonte.

As autoridades policiais passaram a pente fino o histórico do computador do rapaz, tendo concluído que as últimas conversas e as últimas pesquisas "apontavam todas para o Seixal".

Através das redes sociais, o rapaz terá conhecido "umas raparigas" do Seixal, presumivelmente também menores, "e decidiu pôr os pés a caminho".

Antes de pegar no carro dos pais e em "algum dinheiro" para a viagem, inteirou-se do mapa de estradas entre Ponte da Barca e Seixal, uma viagem superior a 400 quilómetros.

Hoje, foi encontrado fora da EB 2,3 de Pinhal de Frades, na companhia de duas raparigas.

Residente em Nogueira, Ponte da Barca, o jovem é filho de um camionista de longo curso.